„ანკარის, ბაქოსა და თბილისის ამბიციური სარკინიგზო პროექტის რეალიზება, როგორც ჩანს, რუსეთის მონაწილეობის გარეშე გაჭირდება“

„ანკარის, ბაქოსა და თბილისის ამბიციური სარკინიგზო პროექტის რეალიზება, როგორც ჩანს, რუსეთის მონაწილეობის გარეშე გაჭირდება“

რუსულმა საინფორმაციო-ანალიტიკურმა გამოცემამ Vgudok-მა გამოქვეყნა სტატია, რომელშიც განხილულია რუსეთის დაინტერესების მიზეზები „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიზით. მასალაში პასუხი აქვს გაცემული ბოლო დროს გაჩენილ კითხვას - შეუშლის თუ არა პროექტში რუსეთის მონაწილეობას მოსკოვ-თბილისს შორის ბოლო დროს დაწყებული კრიზისი (ავტორი - ვასილი იუხნევიჩი).

გთავაზობთ პუბლიკაციას მცირე შემოკლებით:

„ანკარის, ბაქოსა და თბილისის ამბიციური სარკინიგზო პროექტის რეალიზება, როგორც ჩანს, რუსეთის მონაწილეობის გარეშე გაჭირდება.  როგორც ცნობილია, ივნისის ბოლოს მოსკოვში რუსეთისა და აზერბაიჯანის რკინიგზების წარმომადგენელთა შეხვედრა გაიმართა, რომლის დროსაც, აზიიდან „ტრანსსიბის“ მეშვეობით (შემდგომში კი ბაქო-თბილისის-ყარსის მარშრუტზე გასვლის პერსპექტივით), ტვირთების გადაზიდვასთან დაკავშირებულ საკითხებზე იმსჯელეს. შეგახსენებთ, რომ სწორედ აზერბაიჯანია ამ რკინიგზის მთავარი ინვესტორი, რომელიც ექსპლოატაციაში ჯერ კიდევ 2017 წლის ბოლოს იქნა გაშვებული.

მოსკოვის შეხვედრამდე კი მაისში, ანკარაში, რუსეთის, აზერბაიჯანისა და თურქეთის რკინიგზების მესვეურებმა, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის განვითარების საკითხებზე მსჯელობის დროს, ხელი  შესაბამის მემორანდუმსაც მოაწერეს. რუსეთმა თურქეთსა და აზერბაიჯანს, ახალქალაქიდან ყარსამდე უკვე არსებული ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის პარლალელურად, ფართოლიანდაგიანი რკინიგზის (72 კმ.) მშენებლობის წინადადება შესთავაზა. როგორც ცნობილია, ამჟამად სწორედ ახალქალაქში ხდება სატვირთო ვაგონების გოგორწყვილების გადაყვანა რუსულ-საბჭოური სისტემის 1520 მილიმეტრიანი ლიანდაგიდან თურქულ-ევროპულ 1435 მილიმეტრიან ლიანდაგზე.

თბილისში გაკვირვებულები დარჩნენ, რომ ასეთი შეხვედრები საქართველოს მონაწილეობის გარეშე ჩატარდა - ჯერ ერთი, რომ არსებობს სამმხრივი შეთანხმება, რომლის მიხედვითაც პროექტში ახალი მოთამაშის ჩართვა საქართველოსთვის, როგორც მისი მონაწილისათვის, აუცილებლად ცნობილი უნდა იყოს და მეორე - თუ ახალქალაქიდან ყარსამდე ფართოლიანდაგიანი რკინიგზაც აშენდება, მაშინ ამით მარშრუტის ქართული მონაკვეთი უბრალო დერეფნად გადაიქცევა და ახალქალაქს სატრანსპორტო კვანძის სტატუსს დაუკარგავს.

 

ბოლო დროს რუსული სახელმწიფო რკინიგზების მონოპოლისტი საგრძნობ ინტერესს იჩენს ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტის მიმართ: აშკარაა, რომ რუსეთის ინტერესში შედის საზღვაო გზის ალტერნატივის ძიება თურქეთში ტვირთების გადასატანად. რუსულმა მხარემ - კომპანია «РЖД-Логистика»- დააანონსა თურქულ მხარესთან - Pasifik Eurasia Logistics-თან ერთობლივი საწარმოს შექმნა, რომელიც რკინიზისათვის ტვირთებს მიიზიდავს. შესაბამის დოკუმენტს ხელი 12 ივლისს მოეწერა. ექსპერტთა შეფასებით, დოკუმენტის წყალობით, რუსეთსა და თურქეთს შორის ტვირთების საერთო მოცულობა 500 ათას ტონამდე გაიზრდება.

საერთოდ კი, რუსულმა მხარემ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის ათვისება ჯერ კიდევ გასულ წელს დაიწყო, როცა მაგნიტოგორსკის მეტალურგიულმა კომბინატმა თავისი პროდუქცია თურქეთში არსებულ თავისსავე შვილობილ კომპანიას გაუგზავნა მარშრუტით - მაგნიტოგორსკი-ბაქო-თბილისი-ყარსი. ტვირთები დანიშნულ ადგილზე 17 დღეში იქნა ჩატანილი. მანამდე მაგნიტოგორსკელი მეტალურგები თავიანთ პროდუქციას თურქეთში ნოვოროსიისკის შავი ზღვის ნავსადგურიდან გემებით გზავნიდნენ - ტვირთის ჩატანას 30 დღე ჭირდებოდა. როგორც ჩანს, რუსეთს, ცდილობს რა დიდი სატრანსპორტო დერჟავის სტატუსი განიმტკიცოს, არ შეუძლია ბაქო-თბილისი-ყარსის მარშრუტი უყურადღებოდ დატოვოს. მოსკოვი კარგად ხედავს, რომ დაინტერესებული ქვეყნების რაოდენობა მატულობს. გარდა თვითონ თურქეთისა, რომელიც პროექტის ერთ-ერთი ძირითადი მონაწილეა ამიერკავკასიის სახელმწიფოებთან - საქართველოსთან და აზერბაიჯანთან ერთად, სომხეთის გამოკლებით (პრეზიდენტი რეჯეფ ერდოღანი მომენტს არ უშვებს ხელიდან, რომ „ბაქო-თბილისი-ყარსი“ არ შეაქოს!), დაინტერესებას იჩენენ ევროკავშირისა და ცენტრალური აზიის ქვეყნებიც. უპირველეს ყოვლისა კი ჩინეთი. მართალია, პეკინისათვის ბაქო-თბილისი-ყარსის მარშრუტი მხოლოდ ერთ-ერთია ჩინურ „ერთი გზა - ერთი სარტყლის“ ინიციატივის ჩარჩოებში, მაგრამ მისი მონაწილეობა მაინც მნიშვნელოვანია - სატვირთო ნაკადების დივერსიფიცირებასთან დაკავშირებით. ფაქტიურად, ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკისათვის „ბაქო-თბილისის-ყარსი“ სარეზერვო მარშრუტს წარმოადგენს: „ჩინელები ყველა შესაძლებელ გზას ეძებენ, რომლებიც მათ რუსეთის ტერიტორიის გვერდის აქცევაში დაეხმარება იმ შემთხვევისათვის, თუ პეკინსა და მოსკოვს შორის ურთიერთობა შეიცვლება“, - თვლის პავლე ივანკინი, რუსეთის რკინიგზების პრობლემების კვლევითი ინსტიტუტის საექსპერტო საბჭოს ხელმძღვანელი.

თავდაპირველად, როცა „ბაქო-თბილისის-ყარსი“ ექსპლოატაციაში გაუშვეს - 2017 წელს, რკინიგზა რუსეთის ტერიტორიაზე ტრანზიტის ალტერნატივად იყო ჩაფიქრებული, მაგრამ დრო გადიოდა და ტვირთების ნაკადი არ იზრდებოდა. თვითონ განსაჯეთ: 2017 წლის ოქტომბრიდან, როცა რკინიგზაზე მატარებლების მოძრაობა გაიხსნა, დღემდე მხოლოდ 200 ათას ტონაზე ცოტა მეტი ტვირთი იქნა გადაზიდული და ეს მაშინ, როცა „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზის პოტენციალი წელიწადში 6,5 მილიონი ტვირთის გადატანაა. შესაძლოა, ამ მიზეზმაც აიძულა თურქეთი და აზერბაიჯანი რკინიგზის ალტერნატიული დატვირთვის შესაძლებლობების ძიება დაეწყოთ.

 

დიახ, თბილისი გაკვირვებული დარჩა რკინიგზის მუშაობაში რუსეთის ჩართვით, მაგრამ რაიმე წინააღმდეგობა არ გაუწევია, პირიქით - მზადყოფნა გამოხატა დამატებით მხარესთან  თანამშრომლობაზე. რუსეთიც, თავის მხრივ, დაინტერესებულია საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურით: ამ ქვეყნის ტერიტორიაზე ხომ რკინიგზის გარდა, სტრატეგიული ნავთობ- და გაზსადენებიც  გადის. რუსეთის სარკინიგზო მონოპოლიაში შეიმჩნევა ინტერესი ფოთის საზღვაო ნავსადგურის მიმართ (ამის შესახებ, კერძოდ, „რუსეთის რკინიგზების“ გენდირექტორის მოადგილემ ალექსი შილომ განაცხადა), თუმცა, რა თქმა უნდა, პორტის სრულყოფილად ამუშავებას ტერმინალის რეკონსტრუქცია ჭირდება. ამჟამად ფოთის პორტი თვეში 15 ათას ტონამდე რუსულ ქვანახშირს იღებს.

 

ჯერ-ჯერობით გაურკვეველია, თუ რა გავლენას მოახდენს „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზის მუშაობაში რუსეთის მონაწილეობაზე მოსკოვ-თბილისის ურთიერთობის ამჟამინდელი კრიზისი. ცხადია, თეორიულად თბილისს შეუძლია თავის ტერიტორიაზე რუსული ტვირთების გადატანის დაბლოკვა, მაგრამ... ასეთი ნაბიჯით თვითონ საქართველო და მისი მეზობელი აზერბაიჯანი დაზარალდება.

https://vgudok.com/lenta/otsel-gruzit-my-budem-shvedu-i-vsem-ostalnym-proekt-btk-ot-pekina-do-londona-cherez-transsib-i